On vient de traverser deux très grosses semaines politiques. À plusieurs reprises nous avons eu des décisions difficiles à prendre.
En repensant à tout ça ce matin, je réalise à quelle point la belle chaise colorée que nous avons placée au centre de la salle du comité exécutif (j’en avais parlé ici) a pu jouer un rôle déterminant.
La chaise a agi comme un phare. Elle nous a donné du courage. Elle a été un facteur de cohésion. Sa présence à la conférence de presse de mercredi n’est pas banale.
Dans le feu de l’action, il est facile d’oublier pour quoi et pour qui on fait de la politique. Il est facile de perdre de vue les conséquences de nos décisions sur les générations à venir.
Maintenant, la chaise est là pour nous le rappeler.
On peut bien faire référence dans nos discours à l’importance de prendre en considération les générations à venir, mais ça reste souvent très abstrait.
La fabrication de cette chaise par les enfants de l’école Sacré-Coeur a rendu la chose concrète, belle, inspirante. La présence des générations à venir dans nos délibérations est devenue beaucoup plus concrète.
Bien avant cette semaine, nous avons eu plusieurs occasions de le constater: au coeur des débats les plus difficiles, inévitablement quelqu’un fait référence à la chaise — et aux générations à venir. Je crois que ça se produit plus naturellement parce qu’elle est là, devant nous. Elle facilite la convergence des idées. Elle nous ramène à l’essentiel.
Ce serait bien qu’il y ait une chaise semblable, fabriquée par des écoliers ou des étudiants, de tous âges, dans chaque hôtel de ville — et dans tous les lieux où se prennent des décisions démocratiques.
Je pense que ça accélèrerait bien des changements qui tardent à venir.
En février 2018, j’ai fait référence ici à un texte de John Perry Barlow, dans lequel il établit une liste des 25 principes qui guident sa vie.
J’en avais retenu sept qui me parlaient plus à ce moment.
J’ai refait l’exercice aujourd’hui, sans regarder ceux que j’avais retenus il y a quatre ans. Constat: la sélection témoigne d’une certaine stabilité (heureusement!) mais aussi de quelques changements (à réfléchir).
À la suggestion de ma fille Capucine et de l’amie Marie-Josée, sur Twitter, j’ai lu dans les derniers jours Là où je me terre, de Caroline Dawson.
C’est le récit — en une quarantaine de courts textes — de l’immigration d’une petite chilienne, puis de son intégration à la société québécoise.
C’est remarquablement bien écrit et c’est amusant, notamment par les très nombreux clins d’œil à culture populaire québécoise qui l’a accompagnée au cours de son intégration.
J’y ai reconnu plusieurs choses que m’a racontées Ana-Laura, ma conjointe, dont la famille a immigré de l’Uruguay une dizaine d’années avant celle de Caroline Dawson.
Je retiens surtout de la lecture que la principale difficulté de l’intégration des immigrants, ce sont les inégalités qui existent dans la société d’accueil. Une société plus égalitaire accueillerait vraisemblablement plus facilement les immigrants.
À l’inverse, ce qui fait la plus grande différence positive, ce sont les gestes d’accueil qu’on pose, individuellement, pour accueillir avec sourire et bienveillance.
Je serais tenté de dire que c’est le récit d’une intégration réussie… mais je retiens aussi de ma lecture que c’est seulement la personne immigrante qui peut juger du succès de son intégration.
Une très belle lecture que je recommande sans hésitation.
Du temps pour lire… et pour lire varié! Ça a pas mal été ça le programme des derniers jours.
Parmi ces lectures:
Football Fantaisie, de Zviane — Ça passe du farfelu à la critique sociale avec une incroyable agilité: brillant!
Chez les deux pieds sans plumes, de Pierre Morency — Récit? Poésie? Qu’importe! C’est une magnifique galerie de personnages, avec des illustrations de l’auteur (qui m’ont parfois rappelé les gravures de Roland Giguère). Il y a ceux qui disent «les gens», souvent avec mépris, sur les réseaux sociaux, et il y a Pierre Morency. Un grand bonheur! Un livre à relire, pour philosopher un peu; idéalement accompagné d’un lapsang souchong et une tranche de budín inglés.
J’en appelle à la poésie, de David Goudreault — dans la nouvelle collection Les grandes voix, des Éditions des 400 coups. «J’en appelle à la poésie du territoire à choisir et inventer de Miron à celui occupé des dernières Premières Nations (…) J’en appelle à la poésie… pour chuchoter du Roland Giguère à l’oreille de la misère».
Et finalement,
Inconnu à cette adresse, de Kathrine Kressmann Taylor — une nouvelle épistolaire qui se déroule au début de la seconde guerre mondiale, mais dont la lecture peut aussi nourrir une réflexion plus générale sur les processus par lesquels certaines personnes sont amenés, encore aujourd’hui, à adhérer à des courants politiques extrémistes.
Actuellement en cours de lecture:
Too Dumb for Democracy?, de David Moscrop — une suggestion de Bianca Wiley, sur Twitter, plus tôt ce matin. «When a group of people must decide on something, process may be the only thing that you can all agree on. And, that is a start — an imperfect start that may lead to other issues down the road, but a start nonetheless.»
Ça fait déjà un peu plus d’un mois que j’exerce le rôle de directeur de cabinet pour le maire de Québec. Ce n’est pas la quantité de travail qui m’a frappé le plus (je m’y attendais pas mal!), mais plutôt la variété des sujets abordés et, plus encore, le rythme auquel ils se succèdent.
Les conseillers et conseillères municipales, le maire, et le personnel du cabinet sont soumis à un véritable déferlement de dossiers. C’est fascinant.
Dans un tel contexte, c’est un incessant défi de garder une vue d’ensemble, de faire des choix qui s’inscrivent dans une vision à long terme et d’agir avec de la perspective.
J’ai déjà fait référence ici aux réflexions de Roman Krznaric sur le défi de tenir compte de l’avenir dans l’exercice de la démocratie.
J’avais partagé ces réflexions avec le maire dès ma nomination et nous avons rapidement choisi de placer dans la salle du comité exécutif un élément symbolique pour nous rappeler que toutes nos décisions sont susceptibles d’influencer les générations à venir.
François Bourque raconte dans sa chronique de ce matin la fabrication de ce symbole, qui fera son apparition dans la salle du comité exécutif la semaine prochaine.
Je trouve que de voir les enfants à l’œuvre — et leur sourire! — ajoute beaucoup de sens à la démarche. Très très grand merci aux enfants et à Noémie Ouellette, éducatrice spécialisée, grâce à qui l’idée est devenue réalité.
Dorénavant, quand nous ferons un tour de table au cours de nos délibérations, leur magnifique chaise sera là pour éviter qu’on oublie de tenir compte de l’impact de nos décisions sur les générations à venir.
Un rappel toujours utile, particulièrement quand le temps nous file entre les doigts.
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Le choix de la chaise comme symbole se trouve aussi à faire un clin d’œil à ma mère, dont la démarche artistique accorde une place importante à la chaise.
Sachant que je suis impliqué dans l’équipe de Bruno Marchand, et que je suis favorable au tramway, quelques personnes m’ont demandé ce que je pensais de sa position sur le sujet — parce qu’elles avaient l’impression que son engagement à réaliser le tramway avait diminué.
Je vous partage ma réflexion…
Ça m’exaspère évidemment que ce soit un sujet récurrent et omniprésent dans la politique municipale depuis dix ans. On devrait être passé à autre chose depuis longtemps. Mais que ça fasse mon affaire ou pas, ce n’est clairement pas le cas. C’est ça qui est ça.
Pourquoi c’est ça qui est ça? — Je pense que c’est parce que les raisons pour lesquelles le tramway est devenu nécessaire n’ont pas été suffisamment bien expliquées et (plus encore) parce que la confiance dans la gestion du projet est insuffisante. C’est ce qui créé des conditions favorables à son éternelle remise en question.
Force est de constater qu’il y a de plus en plus de monde (même chez les partisans du tramway), qui ont l’impression que le projet se développe par lui-même, en circuit fermé, en suivant une logique qui échappe à tout contrôle démocratique. Ça suscite de la méfiance.
Il faut réduire cette méfiance, c’est elle qui fragilise le plus le projet.
Pour y arriver, il ne suffira pas que les politiciens adoptent des positions dogmatiques du genre « je vais faire le tramway coûte que coûte ». Je pense que ce serait même contreproductif — ce serait mettre du bois dans le poêle de la méfiance.
Il est bien sûr nécessaire de réaffirmer un appui au projet et de réitérer la conviction de sa nécessité — mais je pense qu’il faut surtout s’engager à ce que le projet ne se développe pas en vase clos et qu’il puisse continuer d’évoluer en réponse aux interventions et aux propositions des citoyens.
Faire preuve d’un leadership positif, ce n’est pas juste prendre des positions fermes, c’est aussi (surtout!) démontrer la volonté de rallier — et de faire tout ce qui sera nécessaire pour y arriver.
Est-ce que j’aimerais mieux que le projet de tramway soit déjà fait? Évidemment! Est-ce que j’aimerais mieux qu’il n’ait jamais été remis en question? Bien sûr! Est-ce que je pense que le tramway aurait plus de chance de devenir réalité si le candidat que j’appuie avait dit qu’il allait faire le tramway à n’importe quel prix? Vraiment pas.
Je pense que si on veut que le tramway voit enfin le jour, il devient urgent de revoir la manière dont le projet est mené. On ne peut pas accepter que le projet perde des appuis chaque jour. Il faut inverser la tendance et faire en sorte que le projet regagne des appuis — en l’expliquant mieux, notamment au plan budgétaire, en rendant sa réalisation beaucoup plus ouverte et plus agile.
C’est ce que Bruno Marchand a dit cette semaine. Ça ne m’inquiète pas. Je suis même convaincu que ça augmente les probabilités que le tramway voit le jour.
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Photo: Gros plan sur une oeuvre, d’un.e artiste inconnu.e, vue à la Maison culturelle Armand Vaillancourt, été 2021
Avec l’élection municipale qui s’approche, plusieurs personnes me demandent pour qui je vais voter. Parce que je suis resté discret jusqu’à présent… et que je n’ai jamais fait de secret de mes choix par le passé.
Je pense que c’est une forme d’engagement démocratique de partager sa réflexion à l’aube d’une élection.
Surtout dans une élection comme celle-ci où, à Québec, le résultat sera forcément un renouveau. Ça ouvre la porte à de nouvelles perspectives.
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J’ai rencontré Bruno Marchand une première fois il y a quelques mois. C’est son énergie qui m’a d’abord séduit, puis la qualité de son écoute.
Nos échanges m’ont amené à m’interroger sur ce qui était particulièrement important pour moi à la prochaine élection. Il y a bien des choses (évidemment!) mais une surtout: sortir du pour ou contre, du tout ou rien, du noir et blanc. Je pense que Québec souffre beaucoup, depuis plusieurs années, d’un climat où chacun doit continuellement choisir son camp, sans nuances.
Ça ne tient évidemment pas seulement au tempérament de Monsieur Labeaume et à l’approche politique de son équipe, mais ça n’y est pas étranger non plus.
Je veux vraiment qu’on sorte de ça, parce que je pense que c’est en faisant collaborer les gens qui sont favorables à un projet et ceux qui y sont défavorables qu’on arrive à améliorer les choses. C’est vrai dans une organisation, dans une entreprise, c’est vrai aussi à l’échelle d’une ville.
Pour ça, il faut plus de transparence, plus de dialogue, la volonté de faire émerger des consensus. Il faut aussi avoir la capacité de faire accepter à tout le monde qu’il y a un moment où on a assez discuté, et qu’il faut faire arriver les choses.
J’ai reconnu ce type de leadership chez Bruno Marchand — dans sa façon d’écouter, et de mener les débats au sein de son équipe. Dans sa façon de s’entourer aussi, de gens forts, d’horizons variés.
Ça m’a progressivement donné le goût d’apporter ma contribution à sa campagne.
Ce que j’ai pu voir de Bruno et de son équipe depuis quelques semaines me donne maintenant le goût de vous inviter à appuyer vous aussi Bruno Marchand.
Toujours dans mes recherches pour comprendre les déplacements du Nord Québec, j’ai appris que la bauxite doit d’abord être transformée en alumine avant de pouvoir être transformée en aluminium.
C’est un procédé qui requiert beaucoup moins d’énergie que la transformation finale, et qui peut donc être réalisée à proximité des gisements. C’est même le plus généralement le cas, si j’ai bien compris.
Les grands navires transportent donc plus souvent de l’alumine que de la bauxite. Cela comporte au moins deux avantages:
Le premier est l’efficacité: il faut à peu près quatre tonnes de bauxite pour faire deux tonnes d’alumine, pour produire une tonne d’aluminium. Transporter seulement l’alumine, sur de grandes distances, du Brésil ou de la Jamaïque, vers le Québec, par exemple, est donc deux fois plus efficace.
Le deuxième avantage: la partie la plus polluante du processus est la transformation de la bauxite en alumine. Si j’ai bien compris, il faut nettoyer la terre rouge avec de l’acide caustique et chauffer le tout pour produire une fine poudre blanche. Le procédé laisse derrière lui une quantité importante de boue toxique qu’on ne peut qu’entreposer dans de grands réservoirs / lacs, susceptibles de débordements et qui représenteront un danger à très long terme. En produisant l’alumine dans le Sud, on évite de devoir gérer ça au Nord — là où sont les alumineries
C’est un avantage… du point de vue du Nord — évidemment! On en reparlera d’ailleurs, parce que les conséquences environnementales assumées par le Sud dans la production de l’aluminium sont énormes — immorales même.
En lisant tout ça, je faisais donc l’hypothèse que le Nord Québec transportait de l’alumine… mais finalement, je pense que ce n’est pas le cas.
Je me souvenais avoir vu des photos de lac de boues rouges, au Saguenay… Un rapide coup d’œil sur Google Map m’a d’ailleurs permis de le repérer facilement.
Parce qu’il y a effectivement une affinerie d’alumine à Laterrière. Elle appartient à Rio Tinto. C’est une usine qui reçoit de la bauxite et la transforme en alumine pour toutes les alumineries du Saguenay — qui appartiennent toutes à Rio Tinto. Elle en produit probablement même un peu plus que ces alumineries en ont besoin.
Je fais cette hypothèse parce que ça pourrait expliquer que le Nord Québec avait fait un arrêt à Bécancour, quand je l’ai vu la première fois, le 31 juillet.
Il y a une aluminerie à Bécancour, mais qui ne peut recevoir que de l’alumine, pas de bauxite, je crois. C’est une usine qui appartient à Alcoa (75%) et Rio Tinto (25%) — ça pourrait donc avoir du sens qu’elle reçoive de cette façon de l’alumine transformée au Saguenay. C’est mon hypothèse.
Il y a une autre matière qui est essentielle dans la production de l’aluminium… le coke — une source de carbone… qui est d’ailleurs responsable de l’essentiel des émissions de CO2 des alumineries.
J’espère que nous aurons l’occasion de faire émerger des exemples inspirants de tout et même d’identifier quelques nouvelles pistes à suivre. Les séances préparatoires me rendent très optimiste.
Ci-dessous, quelques informations additionnelles sur la programmation.
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MTL Connecte lance la toute première édition des Rendez-vous France-Québec sur la découvrabilité.
Quatre journées thématiques regroupant des acteurs culturels et du monde de la recherche québécois et français.
L’objectif est de créer un cadre d’échanges professionnels permettant la réflexion autour de problématiques communes, le partage de bonnes pratiques, et la présentation de projets innovants entre des acteurs culturels français et québécois.
MARDI 12 octobre — La découvrabilité au cœur de la transformation des organisations culturelles
Conférencier: Jean-Gabriel Minel, du Ministère de l’Économie, des Finances et de la Relance de France
Panel 1: Joindre son public via des outils adaptés, avec Patrick Kearney (Le REFRAIN), Thibault d’Orso (Spideo) et Martin Bilodeau (Mediafilm)
Panel 2: Le marketing numérique, le référencement, l’exploitation des données : des outils indispensables pour la découvrabilité des contenus, avec Isa Mailloux (Musée de la Civilisation) Catherine Gentilcore (Opéra de Montréal) et Vincent Castaignet (Musicovery).
MERCREDI 13 octobre — Se démarquer sur les marchés étrangers par une meilleure découvrabilité des contenus francophones
Conférenciers: Hélène Zemmour, de TV5MONDE et Benoit Beaudoin, de TV5 Québec Canada
Panel 1: Bien se positionner sur les marchés étrangers grâce à l’analyse de données d’usage, avec Jacynthe Plamondon-Emond (InTempo/Amplitude Distribution), Quentin Deleau (Unifrance) et Edouard Reinach (Adviso).
Panel 2: S’adapter aux spécificités territoriales : quelles barrières et quels outils?, avec Jean-Christophe J. Lamontagne (h264), Gilles Freissinier (Arte) et Sylvia Cibien (Eurovod).
JEUDI 14 octobre — La métadonnée sans frontières
Conférencier: Christian Roy, de A10s
Panel 1: L’exploitation des métadonnées au service de meilleures interopérabilité et structuration de l’organisation, avec Pascal Dumont-Julien (MétaMusique), Isabelle Reusa (Videomuseum) et Frédérique Joannic-Seta (Bibliothèque Nationale de France).
Panel 2: Les métadonnées au service d’une meilleure visibilité des contenus et d’une plus grande reconnaissance des artistes, avec Frédérique Dubé (Productions Rhizome), Louise Brunet (Culture Laval) et Eudes Peyre (Réunion des Opéras de France).
VENDREDI 15 octobre — Les défis à venir pour la découvrabilité en ligne des contenus francophones
Conférencière: Catalina Briceno, de l’Université du Québec à Montréal
Panel 1: Mesurer la découvrabilité, entre théorie et pratique, avec Joëlle Farchy (Université France Paris 1), Jean-Robert Bisaillon (Iconoclaste musique) et Benoit Beaudoin (TV5 Québec Canada)
Panel 2: L’innovation au service de la découvrabilité des contenus francophones, avec Destiny Tchéhouali (Université du Québec à Montréal), JB Piacentino (Edtech One) et Loic de Visscher (RTBF).
Pour s’inscrire et pour l’horaire précis des événements, c’est ici.
Comme je le disais hier, quand j’ai vu passer le Nord Québec pour la première fois, Marine Traffic me disait qu’il était en direction d’Esquivel, en Jamaïque (c’est finalement au Brésil qu’il s’est rendu, mais je ne l’ai su que plusieurs jours plus tard).
Je savais que la Jamaïque était un grand producteur de bauxite — la principale matière première qui est nécessaire pour la production de l’aluminium.
Mais qu’est-ce que la bauxite? Et pourquoi la transporter aussi loin, jusqu’au Québec, pour la transformer?
Ces questions m’ont permis d’apprendre que l’aluminium est un des atomes les plus présents sur la Terre, mais qu’il est généralement prisonnier de molécules complexes ce qui rend difficile la production du métal tel qu’on le connaît.
À un tel point que l’aluminium a longtemps été un des métaux les plus précieux parce qu’il coûtait extrêmement cher à produire. Apparemment, à la cour de Napoléon III, les invités les plus prestigieux se voyaient offrir des ustensiles d’aluminium, alors que les autres devaient se contenter de l’or.
C’est à la fin du XIXe siècle qu’un procédé a été trouvé pour produire l’aluminium de façon beaucoup plus économique — et que la bauxite s’est avéré être le minerai le plus intéressant d’un point de vue industriel.
La bauxite est une terre rougeâtre, qui est extraite à la surface du sol. Pas de grands trous ou de galeries, comme dans le cas du minerai de fer. Pour obtenir la bauxite, il suffit de couper la végétation, retirer la couche de terre arable, et gratter la matière rocailleuse qui se trouve au-dessous, sur plusieurs mètres de profondeur. Ça laisse tout un dégât derrière, mais c’est simple et peu coûteux (si on ne tient pas compte de toutes les conséquences associées, sur lesquelles je reviendrai dans un prochain texte).
Le principal défi de la transformation de la bauxite en aluminium est qu’il nécessite une très grande quantité d’énergie — qui n’est généralement pas disponible là où se trouve le minerai. D’où le besoin de le transporter jusqu’aux sources d’énergie.
C’est fou, parce qu’au début des années 1920, quand a été décidée la construction de la première aluminerie au Saguenay, il n’y avait ici aucun des trois ingrédients essentiels à la production de l’aluminium. Il fallait faire venir la bauxite de Guyane, la coke (une forme de charbon) du Nouveau-Mexique et la cryolite du Groenland — tous par bateau. On installait une usine là où il n’y avait *aucun* des ingrédients de la recette… quelle ambition! (ça m’a amené à lire sur cette période incroyable de l’histoire du Québec — j’y reviendrai aussi).
C’est donc la disponibilité d’importantes sources d’énergie hydroélectrique, et peu coûteuses, qui explique que, depuis un siècle, des bateaux pleins de bauxite partent d’Amérique du Sud et des Caraïbes pour alimenter les alumineries du Saguenay.
La bauxite que le Nord Québec déchargera dans les prochains jours à Port-Alfred a été extraite au Brésil, embarquée sur des barges, qui ont remonté une rivière jusqu’au port de Vila do Conde, où la profondeur de l’eau permet la navigation de plus gros bateaux.
Le voyage du Nord Québec a duré une dizaine de jours. Le quai aura été libéré juste à temps pour son arrivée, et quand il quittera, un autre navire prendra sa place.
Les bateaux relaient comme ça, sans arrêt. Depuis un siècle.
Mais il y a une étape dans la transformation de la bauxite qui mérite qu’on s’y attarde un peu plus.
J’ai quitté Facebook en mars 2018. C’est un choix personnel, que je n’ai jamais regretté.
Je ne me sens pourtant pas moins concerné par les récentes controverses qui concernent Facebook — parce que les effets de Facebook ne sont pas seulement personnels. Le comportement de Facebook, l’entreprise, a aussi des impacts sur la société, dans son ensemble: sur la démocratie, sur la culture, sur l’environnement.
Dans l’éditorial qu’il signait hier dans Le Devoir, Brian Myles souligne que les projecteurs qui sont actuellement mis sur le cas de Facebook ne doivent pas nous faire perdre de vue que l’enjeu est beaucoup plus large que ça. C’est vrai.
Je crois qu’il est grand temps que les États interviennent beaucoup plus vigoureusement, sur tous les fronts — en commençant par encadrer mieux certaines de leurs activités. Certains parlent de les scinder en plus petites entités, voire à nationaliser certaines de leurs activités. Pourquoi pas?
Mais l’ampleur de la tâche ne doit pas servir à noyer le poisson. Il faudra bien commencer quelque part — et il est de plus en plus probable que ce sera par Facebook.
Une chose me fatigue particulièrement dans le texte du directeur du Devoir. Je trouve dommage qu’il nourrisse encore une mythologie savamment cultivée par Facebook (et comparses) selon laquelle les algorithmes seraient des mécanismes mystérieux, sur lesquels on n’aurait pas tant d’influence. C’est une duperie.
Il est faux de dire, comme le fait Brian Myles, que « le cas de Facebook illustre les risques associés au déploiement d’algorithmes qui ne sont pas soumis au contrôle de l’intelligence humaine. »
C’est précisément le contraire qu’a exposé Frances Haugen la semaine dernière! Les algorithmes de Facebook sont justement beaucoup trop soumis au contrôle de l’intelligence (et de la cupidité) humaine!
Il ne faut jamais perdre de vue que les algorithmes sont le fruit du travail réalisé par des êtres humains et que ce qu’ils nous présentent sont les résultats de choix qui ont été faits par des humains.
Nous aurons à débattre de plus en plus dans les prochains mois de l’encadrement des activités des géants du Web. Pour le faire de façon éclairée, il faudra d’abord dissiper la fantasmagorie dans laquelle ces entreprises enveloppent leurs activités.
Il s’agit d’entreprises qui sont guidées par la recherche du profit, qui embauchent des scientifiques dans le but de nous faire adopter des comportements spécifiques.
Il n’y a rien de nébuleux ou d’incrontrôlable là-dedans.
Les fils d’actualité de Facebook, d’Instagram ou de Twitter ne sont pas le fruit de la magie. Les propositions qui nous sont faites sur TikTok non plus. Pas plus que la séquence de musique qui nous est proposée sur Spotify ou sur Apple Music.
Le temps est venu de sortir des contes de fées pour débattre sereinement du monde dans lequel on souhaite vivre.
Il y a un bateau qui a joué un rôle très spécial dans la genèse de mon intérêt pour le transport maritime.
Je l’ai vu passer une première fois le 31 juillet, en direction Est.
Regard à la longue vue: un beau bateau bleu et rouge.
Consultation de mon iPhone: son nom: Nord Québec.
Ça a évidemment piqué ma curiosité.
Recherche complémentaire: le navire a été construit dans le chantier naval d’Onomichi, au Japon, en 2013. Il est enregistré à Singapour et appartient à une entreprise danoise.
J’étais de plus en plus curieux.
Il avait quitté Bécancour le matin et il était en direction d’Esquivel, en Jamaïque.
Que pouvait-il bien transporter?
D’une question à l’autre, les jours suivants m’ont amené à découvrir la route de la bauxite et l’invraisemblable univers de la production de l’aluminium, à redécouvrir l’histoire du Québec, à m’interroger sur les formes contemporaines du colonialisme et à réfléchir aux contradictions qui nous empêchent de réagir avec la vigueur qu’il faudrait devant les changements climatiques.
J’ai écrit au propriétaire du Nord Québec. J’ai eu plusieurs échanges avec une documentariste jamaïcaine. J’ai passé des heures à jouer à un jeu de simulation de transport maritime.
Et je ne peux plus boire une bière de microbrasserie sans penser à John F. Kennedy.
Ce matin, le Nord Québec est de retour sur le fleuve. Il s’engagera sur le Saguenay en après-midi et sera au quai de Port-Alfred en fin de journée.
Il transporte vraisemblablement une cargaison de bauxite destinée aux alumineries de Rio Tinto.
Et comme François Legault a justement rencontré le grand patron de Rio Tinto mardi dernier — et qu’il y a donc vraisemblablement des annonces dans l’air — je trouve que l’occasion est belle pour vous partager dans les prochains jours quelques-unes de mes découvertes et de mes réflexions des dernières semaines… inspirées par le Nord Québec
Je l’écrivais il y a quelques jours, une des choses qui nourrit mon intérêt pour le transport maritime c’est que ça me permet de voir bien des sujets sous de nouvelles perspectives.
On parle souvent d’économie comme quelque chose d’abstrait, avec des chiffres de plus en plus difficiles à saisir tant ils sont grands. On évoque les importations et les exportations comme si les matières premières et les biens pouvaient changer de place instantanément, comme par magie. Pourtant non!
En fait, plus de 80% des matériaux et des biens sont transportés par bateau à un moment ou un autre de leur trajectoire — comme le rappelle le Port de Montréal dans une récente campagne publicitaire. Et tout ça, dans des bateaux de plus en plus gros, dont les déplacements sont planifiés dans un flux de plus en plus tendu. Il y a de moins en plus de place pour les imprévus.
Et tout ça fonctionne parce qu’il y a des marins à bord des navires. Des marins qui assurent les manœuvres, qui contribuent aux chargements et au déchargements, à l’entretien des bateaux, etc. (voir les témoignages de marins au bas de cette page)
Les marins passent des mois à bord des bateaux, dans des conditions très exigeantes. Sans eux, notre économie s’effondrerait rapidement il n’y aurait plus rien dans les magasins. Et on est passé très près de ça dans les derniers mois à cause de la pandémie.
On a réussi à l’éviter parce que plutôt que de risquer que notre confort ne soit trop touché, on a choisi de plutôt faire assumer les conséquences de la crise aux marins.
En effet, les restrictions de déplacements associées aux mesures sanitaires ont eu pour effet de les empêcher de quitter les navires pour les changements de personnel. On n’a pas tenu compte de leur réalité. Par conséquent, certains ont passé jusqu’à 18 mois en mer sans pouvoir retourner chez-eux. Et ce ne sont pas des cas isolés… Et c’est même encore parfois le cas. C’est la Crew Change Crisis — qui est bien documentée sur le Web.
C’est une situation dramatique dont on entend trop peu parler — entre autres parce que les marins sont généralement des travailleurs étrangers. C’est grâce à ces marins que notre consommation a pu se poursuivre à peu près normalement au cours des derniers mois.
Sauf qu’on a pas mal étiré l’élastique… et la chaîne d’approvisionnement commence à craquer de partout.
Les chaînes logistiques qui roulaient just in time, sous pression, depuis des années sont de plus en plus désynchronisées, des bateaux attendent leur tour dans les ports, les conteneurs ne sont plus où on en a besoin, le transport routier, complémentaire au transport maritime, vit des bouleversements — sans compter le manque de main d’œuvre…
Il faut probablement s’attendre à des tablettes vides dans certains magasins au cours des prochains mois… Pas possible vous croyez? Parlez-en aux Anglais…
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Plus je m’intéresse à ce qui se passe sur le fleuve, plus je m’interroge sur l’économie québécoise, sur notre mode de vie, et sur comment notre confort est dépendant de ressources naturelles et de biens qui nous proviennent de l’autre bout du monde.
Ce sont des choses que je savais en théorie, mais qui deviennent de plus en plus concrètes, parce que je les vois passer là, devant moi, sur le Saint-Laurent.
Je m’interroge d’autant plus qu’on sait que les perturbations de la chaîne logistique qui nous assure ce confort, risquent d’être de plus en plus fréquentes sous l’impact des changements climatiques.
Plus de tempêtes, d’ouragans et d’autres phénomènes climatiques vont rendre les routes maritimes de moins en moins prévisibles… les embouteillages dans les ports aussi… et les marins risquent d’avoir la vie de plus en plus dure.
J’en suis à me dire que le moyen le plus efficace pour faire comprendre les enjeux de la crise climatique c’est peut être d’expliquer plus et mieux ce qui se passe sur le fleuve — et à quel point le transport maritime est devenu indispensable pour assurer notre confort… qui est étroitement lié à ce qui se déroule ailleurs dans le monde.
Se préparer à faire face à la crise climatique, c’est aussi penser à transformer notre économie pour moins dépendre du bon fonctionnement de la globalisation.
Chaque bateau qui passe est une occasion d’en prendre conscience.
Ce soir, c’est un navire appelé Torrent qui attire mon attention. Il est ancré devant Saint-Simon de Rimouski, dans le parking de la voie maritime du Saint-Laurent. Un espace qu’on appelle aussi les Rasades.
Les Rasades, c’est l’endroit où les bateaux s’arrêtent avant de passer par Les Escoumins pour faire monter à bord un pilote du Saint-Laurent — qui prendra les commandes du navire sur le fleuve.
Il arrive aussi que les bateaux s’arrêtent là en sortant de la voie maritime, après avoir laissé leur pilote du Saint-Laurent, le plus souvent dans l’attente d’une nouvelle destination — ou pour diverses autres raisons. Parfois pour plusieurs jours, voire quelques semaines.
Ce soir, il n’y a que deux bateaux aux Rasades. Un pétrolier, et un vraquier: le Torrent.
Le Torrent a piqué ma curiosité parce qu’il arrive de Paranagua, au Brésil, et qu’il a pour destination finale Toronto, après un arrêt prévu au quai 104 du port de Québec. Mes observations des dernières semaines me suggèrent qu’il doit donc transporter une cargaison de sucre brut destinée à la raffinerie Redpath.
J’ai appris dans les dernières semaines que les bateaux qui arrivent chargés de sucre ont un tirant d’eau trop important (profondeur sous l’eau) pour pouvoir emprunter la voie maritime jusqu’à Toronto. Ils doivent donc laisser une partie de leur cargaison sur un quai dans un port en eau profonde avant de poursuivre leur route. D’où l’escale à Québec.
C’est d’ailleurs ce qu’un bateau semblable, le Eider, a fait le 14 septembre… Je suis même allé voir la cargaison qu’il a laissée sur le quai, recouverte d’une immense bâche noire. C’est très impressionnant.
Je sais que cette cargaison est toujours là aujourd’hui… et le Torrent est attendu au quai 104 ce dimanche à 15h!
Comme je ne peux pas croire qu’il y a encore de la place sur le quai pour ajouter autant de sucre — et qu’il ne serait pas logique que le bateau ait fait la route du Brésil partiellement chargé pour garder de la place pour le surplus de la cargaison du Eider — je me dis qu’il doit y avoir une autre explication.
Je constate que le Whitefish Bay doit arriver demain soir au quai 104. C’est un laquier — un navire à fond plus plat, conçu pour la voie maritime et pour naviguer sur les Grands Lacs.
Il se peut bien qu’il vienne chercher la cargaison du Eider pour l’apporter à Toronto, laissant de la place sur le quai pour une partie de la cargaison du Torrent, qui attend patiemment son tour aux Rasades.
Si c’est le cas, le Whitefish Bay quittera Sept-Îles demain matin en direction de Québec, il sera chargé de sucre samedi, quittera le quai dimanche et au même moment le Torrent quittera alors les Rasades en direction de Québec pour décharger une partie de sa cargaison sur le quai laissé libre quelques heures plus tôt, avant de reprendre sa route de Toronto, où il ira rejoindre le Whitefish Bay au quai de la raffinerie Redpath.
Les prochains jours diront si j’ai bien compris! Hâte de voir…
Je suis plutôt confiant parce que des recherches additionnelles me confirment que si le Whitefish Bay est généralement utilisé pour transporter du charbon ou du minerai de fer, il lui arrive de transporter aussi du sucre.
D’ailleurs, vous saviez que les mêmes bateaux pouvaient transporter du charbon en vrac, puis, dans les mêmes cales, du sucre en vrac? J’ai été renversé d’apprendre ça il y a quelques semaines. Évidemment, les cales sont lavées avant de charger le sucre… les protocoles de nettoyages sont d’ailleurs aussi un sujet fascinant — on pourra en reparler.
Tout ça révèle une impressionnante chorégraphie maritime qui se répète continuellement… parce que j’ai lu que la raffinerie Redpath reçoit une cargaison de sucre tous les dix jours!
S’ajoutent à ça d’autres livraisons pour la raffinerie Lantic, qui est située à Montréal.
C’est donc dire qu’il a au moins un bateau plein de sucre brut en provenance du Brésil (ou d’ailleurs) qui passe devant Québec chaque semaine! Ça en fait ça du sucre!
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Mise à jour: Je réalise que la photo qui nous accueille sur le site web de QSL (l’entreprise qui gère les opérations portuaires du port de Québec) permet de très bien voir de quoi on l’air les monticules de sucre sur le quai 104.
Il existe évidemment plusieurs sites web pour obtenir des informations sur les bateaux qui naviguent sur le Saint-Laurent. Les plus courantes: le nom, le port d’origine et le port de destination.
C’est rapidement devenu un jeu — presque un réflexe — avec la famille et les amis.
— Ce bateau arrive de telle ville et sans va dans telle autre: que pensez-vous qu’il contient?
Ça donne chaque fois lieu à des conversations et des recherches qui nous font découvrir le Québec sous des angles méconnus. Ça laisse aussi des questions à l’esprit aussi qui alimentent la curiosité pendant plusieurs semaines — vous verrez!
Prenez le Nunalik, qui est passé devant Québec hier soir. Marine Traffic m’a appris qu’il était parti de Bécancour à destination de Matane.
Mes recherches m’ont rapidement permis d’apprendre que le bateau est exploité par une entreprise qui s’appelle Nunavuk Eastern Arctic Sg Inc (NEAS).
D’une chose à l’autre, j’ai découvert un reportage de Radio-Canada, qui évoque le déménagement des entrepôts de NEAS de Valleyfield à Bécancour. Un reportage vraiment très intéressant!
NEAS est responsable de l’approvisionnement des communautés du Grand Nord québécois.
Le Nunalik transporte donc vraisemblablement des denrées non périssables, des meubles, des matériaux de construction, des voitures, du mazout, etc. — qu’il coûterait beaucoup plus cher d’acheminer par avion.
J’ai appris que les navires de l’entreprise « sont de propriété inuit et à leur bord, il y a toujours deux marins inuit » et qu’il y a « une forte participation des Inuit au conseil d’administration de l’entreprise et parmi les actionnaires. »
J’ai aussi été surpris d’apprendre que les réchauffements climatiques ne facilitent pas du tout la vie des pilotes de NEAS, au contraire:
« Le réchauffement climatique entraîne la fonte des glaciers, ce qui rend la navigation plus difficile. Il y a énormément de glace à laquelle on doit faire attention. C’est probablement le défi principal pour les navigateurs qui vont dans ces eaux-là. »
L’horaire de transport de NEAS m’a appris que l’entreprise opère cinq bateaux… et que c’est pas la fin de la saison d’approvisionnement. Le Nunalik fait sa dernière livraison de l’année, comme le confirme cet autre reportage de Radio-Canada:
« La saison d’approvisionnement s’échelonne chaque année de la mi-juin au mois d’octobre, lorsque les eaux sont libres de glaces. »
Parti de Bécancour hier soir, le 28 septembre, Le Nunalik arrive à Matane à l’instant où je publie ce texte. On y embarquera d’autres marchandises dans les prochaines heures avant qu’il reprenne sa route, aujourd’hui même, pour Kuujjuaq, puis Tasiujaq, et finalement Aupaluk, où il sera le 21 octobre.
La livraison suivante sera… dans neuf mois!
Le Nunalik devrait être de retour à Bécancour le 27 octobre. Trois semaines pour se rendre. Une semaine pour revenir.
Où ce bateau passera l’hiver? C’est une bonne question — il faudra que je fasse un suivi là-dessus.
Jeux de mots et d’images 
