De la bauxite à l’alumine

Toujours dans mes recherches pour comprendre les déplacements du Nord Québec, j’ai appris que la bauxite doit d’abord être transformée en alumine avant de pouvoir être transformée en aluminium.

C’est un procédé qui requiert beaucoup moins d’énergie que la transformation finale, et qui peut donc être réalisée à proximité des gisements. C’est même le plus généralement le cas, si j’ai bien compris.

Les grands navires transportent donc plus souvent de l’alumine que de la bauxite. Cela comporte au moins deux avantages:

Le premier est l’efficacité: il faut à peu près quatre tonnes de bauxite pour faire deux tonnes d’alumine, pour produire une tonne d’aluminium. Transporter seulement l’alumine, sur de grandes distances, du Brésil ou de la Jamaïque, vers le Québec, par exemple, est donc deux fois plus efficace.

Le deuxième avantage: la partie la plus polluante du processus est la transformation de la bauxite en alumine. Si j’ai bien compris, il faut nettoyer la terre rouge avec de l’acide caustique et chauffer le tout pour produire une fine poudre blanche. Le procédé laisse derrière lui une quantité importante de boue toxique qu’on ne peut qu’entreposer dans de grands réservoirs / lacs, susceptibles de débordements et qui représenteront un danger à très long terme. En produisant l’alumine dans le Sud, on évite de devoir gérer ça au Nord — là où sont les alumineries

C’est un avantage… du point de vue du Nord — évidemment! On en reparlera d’ailleurs, parce que les conséquences environnementales assumées par le Sud dans la production de l’aluminium sont énormes — immorales même.

En lisant tout ça, je faisais donc l’hypothèse que le Nord Québec transportait de l’alumine… mais finalement, je pense que ce n’est pas le cas.

Je me souvenais avoir vu des photos de lac de boues rouges, au Saguenay… Un rapide coup d’œil sur Google Map m’a d’ailleurs permis de le repérer facilement.

Parce qu’il y a effectivement une affinerie d’alumine à Laterrière. Elle appartient à Rio Tinto. C’est une usine qui reçoit de la bauxite et la transforme en alumine pour toutes les alumineries du Saguenay — qui appartiennent toutes à Rio Tinto. Elle en produit probablement même un peu plus que ces alumineries en ont besoin.

Je fais cette hypothèse parce que ça pourrait expliquer que le Nord Québec avait fait un arrêt à Bécancour, quand je l’ai vu la première fois, le 31 juillet.

Il y a une aluminerie à Bécancour, mais qui ne peut recevoir que de l’alumine, pas de bauxite, je crois. C’est une usine qui appartient à Alcoa (75%) et Rio Tinto (25%) — ça pourrait donc avoir du sens qu’elle reçoive de cette façon de l’alumine transformée au Saguenay. C’est mon hypothèse.

Il y a une autre matière qui est essentielle dans la production de l’aluminium… le coke — une source de carbone… qui est d’ailleurs responsable de l’essentiel des émissions de CO2 des alumineries.

Ce sera le sujet du prochain texte.

La route de la bauxite

Comme je le disais hier, quand j’ai vu passer le Nord Québec pour la première fois, Marine Traffic me disait qu’il était en direction d’Esquivel, en Jamaïque (c’est finalement au Brésil qu’il s’est rendu, mais je ne l’ai su que plusieurs jours plus tard).

Je savais que la Jamaïque était un grand producteur de bauxite — la principale matière première qui est nécessaire pour la production de l’aluminium.

Mais qu’est-ce que la bauxite? Et pourquoi la transporter aussi loin, jusqu’au Québec, pour la transformer?

Ces questions m’ont permis d’apprendre que l’aluminium est un des atomes les plus présents sur la Terre, mais qu’il est généralement prisonnier de molécules complexes ce qui rend difficile la production du métal tel qu’on le connaît.

À un tel point que l’aluminium a longtemps été un des métaux les plus précieux parce qu’il coûtait extrêmement cher à produire. Apparemment, à la cour de Napoléon III, les invités les plus prestigieux se voyaient offrir des ustensiles d’aluminium, alors que les autres devaient se contenter de l’or.

C’est à la fin du XIXe siècle qu’un procédé a été trouvé pour produire l’aluminium de façon beaucoup plus économique — et que la bauxite s’est avéré être le minerai le plus intéressant d’un point de vue industriel.

La bauxite est une terre rougeâtre, qui est extraite à la surface du sol. Pas de grands trous ou de galeries, comme dans le cas du minerai de fer. Pour obtenir la bauxite, il suffit de couper la végétation, retirer la couche de terre arable, et gratter la matière rocailleuse qui se trouve au-dessous, sur plusieurs mètres de profondeur. Ça laisse tout un dégât derrière, mais c’est simple et peu coûteux (si on ne tient pas compte de toutes les conséquences associées, sur lesquelles je reviendrai dans un prochain texte).

Le principal défi de la transformation de la bauxite en aluminium est qu’il nécessite une très grande quantité d’énergie — qui n’est généralement pas disponible là où se trouve le minerai. D’où le besoin de le transporter jusqu’aux sources d’énergie.

C’est fou, parce qu’au début des années 1920, quand a été décidée la construction de la première aluminerie au Saguenay, il n’y avait ici aucun des trois ingrédients essentiels à la production de l’aluminium. Il fallait faire venir la bauxite de Guyane, la coke (une forme de charbon) du Nouveau-Mexique et la cryolite du Groenland — tous par bateau. On installait une usine là où il n’y avait *aucun* des ingrédients de la recette… quelle ambition! (ça m’a amené à lire sur cette période incroyable de l’histoire du Québec — j’y reviendrai aussi).

C’est donc la disponibilité d’importantes sources d’énergie hydroélectrique, et peu coûteuses, qui explique que, depuis un siècle, des bateaux pleins de bauxite partent d’Amérique du Sud et des Caraïbes pour alimenter les alumineries du Saguenay.

La bauxite que le Nord Québec déchargera dans les prochains jours à Port-Alfred a été extraite au Brésil, embarquée sur des barges, qui ont remonté une rivière jusqu’au port de Vila do Conde, où la profondeur de l’eau permet la navigation de plus gros bateaux.

Le voyage du Nord Québec a duré une dizaine de jours. Le quai aura été libéré juste à temps pour son arrivée, et quand il quittera, un autre navire prendra sa place.

Les bateaux relaient comme ça, sans arrêt. Depuis un siècle.

Mais il y a une étape dans la transformation de la bauxite qui mérite qu’on s’y attarde un peu plus.

Demain: la production de l’alumine.

Celui par lequel tout a commencé

Il y a un bateau qui a joué un rôle très spécial dans la genèse de mon intérêt pour le transport maritime.

Je l’ai vu passer une première fois le 31 juillet, en direction Est.

Regard à la longue vue: un beau bateau bleu et rouge.

Consultation de mon iPhone: son nom: Nord Québec.

Ça a évidemment piqué ma curiosité.

Recherche complémentaire: le navire a été construit dans le chantier naval d’Onomichi, au Japon, en 2013. Il est enregistré à Singapour et appartient à une entreprise danoise.

J’étais de plus en plus curieux.

Il avait quitté Bécancour le matin et il était en direction d’Esquivel, en Jamaïque.

Que pouvait-il bien transporter?

D’une question à l’autre, les jours suivants m’ont amené à découvrir la route de la bauxite et l’invraisemblable univers de la production de l’aluminium, à redécouvrir l’histoire du Québec, à m’interroger sur les formes contemporaines du colonialisme et à réfléchir aux contradictions qui nous empêchent de réagir avec la vigueur qu’il faudrait devant les changements climatiques.

J’ai écrit au propriétaire du Nord Québec.
J’ai eu plusieurs échanges avec une documentariste jamaïcaine.
J’ai passé des heures à jouer à un jeu de simulation de transport maritime.

Et je ne peux plus boire une bière de microbrasserie sans penser à John F. Kennedy.

Ce matin, le Nord Québec est de retour sur le fleuve. Il s’engagera sur le Saguenay en après-midi et sera au quai de Port-Alfred en fin de journée.

Il transporte vraisemblablement une cargaison de bauxite destinée aux alumineries de Rio Tinto.

Et comme François Legault a justement rencontré le grand patron de Rio Tinto mardi dernier — et qu’il y a donc vraisemblablement des annonces dans l’air — je trouve que l’occasion est belle pour vous partager dans les prochains jours quelques-unes de mes découvertes et de mes réflexions des dernières semaines… inspirées par le Nord Québec

Demain: la route de la bauxite.

Les marins, la COVID et la crise climatique

Je l’écrivais il y a quelques jours, une des choses qui nourrit mon intérêt pour le transport maritime c’est que ça me permet de voir bien des sujets sous de nouvelles perspectives.

On parle souvent d’économie comme quelque chose d’abstrait, avec des chiffres de plus en plus difficiles à saisir tant ils sont grands. On évoque les importations et les exportations comme si les matières premières et les biens pouvaient changer de place instantanément, comme par magie. Pourtant non!

En fait, plus de 80% des matériaux et des biens sont transportés par bateau à un moment ou un autre de leur trajectoire — comme le rappelle le Port de Montréal dans une récente campagne publicitaire. Et tout ça, dans des bateaux de plus en plus gros, dont les déplacements sont planifiés dans un flux de plus en plus tendu. Il y a de moins en plus de place pour les imprévus.

Et tout ça fonctionne parce qu’il y a des marins à bord des navires. Des marins qui assurent les manœuvres, qui contribuent aux chargements et au déchargements, à l’entretien des bateaux, etc. (voir les témoignages de marins au bas de cette page)

Les marins passent des mois à bord des bateaux, dans des conditions très exigeantes. Sans eux, notre économie s’effondrerait rapidement il n’y aurait plus rien dans les magasins. Et on est passé très près de ça dans les derniers mois à cause de la pandémie.

On a réussi à l’éviter parce que plutôt que de risquer que notre confort ne soit trop touché, on a choisi de plutôt faire assumer les conséquences de la crise aux marins.

En effet, les restrictions de déplacements associées aux mesures sanitaires ont eu pour effet de les empêcher de quitter les navires pour les changements de personnel. On n’a pas tenu compte de leur réalité. Par conséquent, certains ont passé jusqu’à 18 mois en mer sans pouvoir retourner chez-eux. Et ce ne sont pas des cas isolés… Et c’est même encore parfois le cas. C’est la Crew Change Crisis — qui est bien documentée sur le Web.

C’est une situation dramatique dont on entend trop peu parler — entre autres parce que les marins sont généralement des travailleurs étrangers. C’est grâce à ces marins que notre consommation a pu se poursuivre à peu près normalement au cours des derniers mois.

Sauf qu’on a pas mal étiré l’élastique… et la chaîne d’approvisionnement commence à craquer de partout.

Les chaînes logistiques qui roulaient just in time, sous pression, depuis des années sont de plus en plus désynchronisées, des bateaux attendent leur tour dans les ports, les conteneurs ne sont plus où on en a besoin, le transport routier, complémentaire au transport maritime, vit des bouleversements — sans compter le manque de main d’œuvre…

Il faut probablement s’attendre à des tablettes vides dans certains magasins au cours des prochains mois… Pas possible vous croyez? Parlez-en aux Anglais…

***

Plus je m’intéresse à ce qui se passe sur le fleuve, plus je m’interroge sur l’économie québécoise, sur notre mode de vie, et sur comment notre confort est dépendant de ressources naturelles et de biens qui nous proviennent de l’autre bout du monde.

Ce sont des choses que je savais en théorie, mais qui deviennent de plus en plus concrètes, parce que je les vois passer là, devant moi, sur le Saint-Laurent.

Je m’interroge d’autant plus qu’on sait que les perturbations de la chaîne logistique qui nous assure ce confort, risquent d’être de plus en plus fréquentes sous l’impact des changements climatiques.

Plus de tempêtes, d’ouragans et d’autres phénomènes climatiques vont rendre les routes maritimes de moins en moins prévisibles… les embouteillages dans les ports aussi… et les marins risquent d’avoir la vie de plus en plus dure.

J’en suis à me dire que le moyen le plus efficace pour faire comprendre les enjeux de la crise climatique c’est peut être d’expliquer plus et mieux ce qui se passe sur le fleuve — et à quel point le transport maritime est devenu indispensable pour assurer notre confort… qui est étroitement lié à ce qui se déroule ailleurs dans le monde.

Se préparer à faire face à la crise climatique, c’est aussi penser à transformer notre économie pour moins dépendre du bon fonctionnement de la globalisation.

Chaque bateau qui passe est une occasion d’en prendre conscience.

Torrent

Ce soir, c’est un navire appelé Torrent qui attire mon attention. Il est ancré devant Saint-Simon de Rimouski, dans le parking de la voie maritime du Saint-Laurent. Un espace qu’on appelle aussi les Rasades.

J’ai découvert cet endroit en visitant une exposition de Baptiste Grison, au Centre d’art de Kamouraska cet été.

Les Rasades, c’est l’endroit où les bateaux s’arrêtent avant de passer par Les Escoumins pour faire monter à bord un pilote du Saint-Laurent — qui prendra les commandes du navire sur le fleuve.

Il arrive aussi que les bateaux s’arrêtent là en sortant de la voie maritime, après avoir laissé leur pilote du Saint-Laurent, le plus souvent dans l’attente d’une nouvelle destination — ou pour diverses autres raisons. Parfois pour plusieurs jours, voire quelques semaines.

Ce soir, il n’y a que deux bateaux aux Rasades. Un pétrolier, et un vraquier: le Torrent.

Le Torrent a piqué ma curiosité parce qu’il arrive de Paranagua, au Brésil, et qu’il a pour destination finale Toronto, après un arrêt prévu au quai 104 du port de Québec. Mes observations des dernières semaines me suggèrent qu’il doit donc transporter une cargaison de sucre brut destinée à la raffinerie Redpath.

J’ai appris dans les dernières semaines que les bateaux qui arrivent chargés de sucre ont un tirant d’eau trop important (profondeur sous l’eau) pour pouvoir emprunter la voie maritime jusqu’à Toronto. Ils doivent donc laisser une partie de leur cargaison sur un quai dans un port en eau profonde avant de poursuivre leur route. D’où l’escale à Québec.

C’est d’ailleurs ce qu’un bateau semblable, le Eider, a fait le 14 septembre… Je suis même allé voir la cargaison qu’il a laissée sur le quai, recouverte d’une immense bâche noire. C’est très impressionnant.

Je sais que cette cargaison est toujours là aujourd’hui… et le Torrent est attendu au quai 104 ce dimanche à 15h!

Comme je ne peux pas croire qu’il y a encore de la place sur le quai pour ajouter autant de sucre — et qu’il ne serait pas logique que le bateau ait fait la route du Brésil partiellement chargé pour garder de la place pour le surplus de la cargaison du Eider — je me dis qu’il doit y avoir une autre explication.

C’est l’horaire des arrivées prévues au Port de Québec qui me permet de faire une hypothèse.

Je constate que le Whitefish Bay doit arriver demain soir au quai 104. C’est un laquier — un navire à fond plus plat, conçu pour la voie maritime et pour naviguer sur les Grands Lacs.

Il se peut bien qu’il vienne chercher la cargaison du Eider pour l’apporter à Toronto, laissant de la place sur le quai pour une partie de la cargaison du Torrent, qui attend patiemment son tour aux Rasades.

Si c’est le cas, le Whitefish Bay quittera Sept-Îles demain matin en direction de Québec, il sera chargé de sucre samedi, quittera le quai dimanche et au même moment le Torrent quittera alors les Rasades en direction de Québec pour décharger une partie de sa cargaison sur le quai laissé libre quelques heures plus tôt, avant de reprendre sa route de Toronto, où il ira rejoindre le Whitefish Bay au quai de la raffinerie Redpath.

Les prochains jours diront si j’ai bien compris! Hâte de voir…

Je suis plutôt confiant parce que des recherches additionnelles me confirment que si le Whitefish Bay est généralement utilisé pour transporter du charbon ou du minerai de fer, il lui arrive de transporter aussi du sucre.

D’ailleurs, vous saviez que les mêmes bateaux pouvaient transporter du charbon en vrac, puis, dans les mêmes cales, du sucre en vrac? J’ai été renversé d’apprendre ça il y a quelques semaines. Évidemment, les cales sont lavées avant de charger le sucre… les protocoles de nettoyages sont d’ailleurs aussi un sujet fascinant — on pourra en reparler.

Tout ça révèle une impressionnante chorégraphie maritime qui se répète continuellement… parce que j’ai lu que la raffinerie Redpath reçoit une cargaison de sucre tous les dix jours!

S’ajoutent à ça d’autres livraisons pour la raffinerie Lantic, qui est située à Montréal.

C’est donc dire qu’il a au moins un bateau plein de sucre brut en provenance du Brésil (ou d’ailleurs) qui passe devant Québec chaque semaine! Ça en fait ça du sucre!

***

Mise à jour: Je réalise que la photo qui nous accueille sur le site web de QSL (l’entreprise qui gère les opérations portuaires du port de Québec) permet de très bien voir de quoi on l’air les monticules de sucre sur le quai 104.

Nunalik

Il existe évidemment plusieurs sites web pour obtenir des informations sur les bateaux qui naviguent sur le Saint-Laurent. Les plus courantes: le nom, le port d’origine et le port de destination.

C’est rapidement devenu un jeu — presque un réflexe — avec la famille et les amis.

— Ce bateau arrive de telle ville et sans va dans telle autre: que pensez-vous qu’il contient?

Ça donne chaque fois lieu à des conversations et des recherches qui nous font découvrir le Québec sous des angles méconnus. Ça laisse aussi des questions à l’esprit aussi qui alimentent la curiosité pendant plusieurs semaines — vous verrez!

Prenez le Nunalik, qui est passé devant Québec hier soir. Marine Traffic m’a appris qu’il était parti de Bécancour à destination de Matane.

Mes recherches m’ont rapidement permis d’apprendre que le bateau est exploité par une entreprise qui s’appelle Nunavuk Eastern Arctic Sg Inc (NEAS).

D’une chose à l’autre, j’ai découvert un reportage de Radio-Canada, qui évoque le déménagement des entrepôts de NEAS de Valleyfield à Bécancour. Un reportage vraiment très intéressant!

NEAS est responsable de l’approvisionnement des communautés du Grand Nord québécois.

Le Nunalik transporte donc vraisemblablement des denrées non périssables, des meubles, des matériaux de construction, des voitures, du mazout, etc. — qu’il coûterait beaucoup plus cher d’acheminer par avion.

J’ai appris que les navires de l’entreprise « sont de propriété inuit et à leur bord, il y a toujours deux marins inuit » et qu’il y a « une forte participation des Inuit au conseil d’administration de l’entreprise et parmi les actionnaires. »

J’ai aussi été surpris d’apprendre que les réchauffements climatiques ne facilitent pas du tout la vie des pilotes de NEAS, au contraire:

« Le réchauffement climatique entraîne la fonte des glaciers, ce qui rend la navigation plus difficile. Il y a énormément de glace à laquelle on doit faire attention. C’est probablement le défi principal pour les navigateurs qui vont dans ces eaux-là. »

L’horaire de transport de NEAS m’a appris que l’entreprise opère cinq bateaux… et que c’est pas la fin de la saison d’approvisionnement. Le Nunalik fait sa dernière livraison de l’année, comme le confirme cet autre reportage de Radio-Canada:

« La saison d’approvisionnement s’échelonne chaque année de la mi-juin au mois d’octobre, lorsque les eaux sont libres de glaces. »

Parti de Bécancour hier soir, le 28 septembre, Le Nunalik arrive à Matane à l’instant où je publie ce texte. On y embarquera d’autres marchandises dans les prochaines heures avant qu’il reprenne sa route, aujourd’hui même, pour Kuujjuaq, puis Tasiujaq, et finalement Aupaluk, où il sera le 21 octobre.

La livraison suivante sera… dans neuf mois!

Le Nunalik devrait être de retour à Bécancour le 27 octobre. Trois semaines pour se rendre. Une semaine pour revenir.

Où ce bateau passera l’hiver? C’est une bonne question — il faudra que je fasse un suivi là-dessus.

Super Servant 4

C’est la présence d’un bateau très spécial dans le Saint-Laurent qui m’a convaincu de commencer à écrire dès maintenant sur ma nouvelle passion pour le trafic maritime.

Le Super Servant 4 est un bateau submersible (vous avez bien lu!) qui est venu livrer deux traversiers électriques à Québec. Ils sont destinés à une entreprise ontarienne.

Je reprends… je précise…

Le Super Servant 4 est parti de Roumanie le 31 août en direction de Québec, avec à son bord deux traversiers électriques tout neufs. Et pas de petits bateaux… 99 mètres de longueur dans un cas et 72 mètres dans l’autre. On peut les voir ici à leur sortie du chantier naval.

Pour les mettre à bord, il faut submerger le transporteur, faire naviguer les deux traversiers au dessus de lui, puis le faire émerger, hissant avec lui les deux embarcations. On peut voir ici une vidéo de l’opération.

Une fois ça fait, le transporteur a traversé l’Atlantique, en direction de Québec. Il s’est arrêté hier après-midi à la pointe Ouest de l’Île d’Orléans. C’est là qu’il a été photographié par Gilles Jobidon. On peut aussi les voir ici du haut des airs.

Il est ce matin dans l’embouchure de la Rivière Saint-Charles.

Je présume que c’est là qu’il sera à nouveau submergé pour libérer les deux traversiers, qui poursuivront par la suite leur route de façon autonome en remontant le Saint-Laurent jusqu’en Ontario.

J’espère qu’il y aura des amateurs ou des médias pour filmer l’opération!

Mise à jour de 8h05: les traversiers ont été remis à l’eau un peu plus tôt ce matin, comme on peut le voir ici

Mise à jour de 13h21: le transporteur est toujours submergé, les deux traversiers seront bientôt libres pour poursuivre leur route, comme on peut le voir sur cette photo prise par Gilles Jobidon.

Le Super Servant 4 pourra ensuite reprendre sa route vers l’Europe. À moins qu’il récupère une autre cargaison avant son retour — à suivre.

Quelques réflexions:

Extra de voir apparaître des traversiers 100% électriques. Il me semble que ce serait bien pour faire Québec-Lévis, notamment.

Le Devoir faisait récemment référence à des projets pour multiplier les navettes entre les rives du Saint-Laurent avec de petits traversiers. Pourquoi pas électriques? Avec un peu d’ambition…

Le chantier maritime Davie, à Lévis, fait régulièrement appel à de l’aide publique, il me semble que ce serait l’fun de commencer à penser tout de suite au prochain cycle… Me semble qu’on pourrait construire des bateaux électrique ici aussi… d’autant que le Québec est en train de développer une belle expertise en batteries.

Et dans un tout autre ordre d’idée, un des deux traversiers s’appelle Amherst Islander II. Étant donné le comportement d’Amherst à l’égard des autochtones (voir ce texte de Denis Vaugeois), je m’étonne qu’on choisisse de donner ce nom à un bateau en 2021.

Est-ce que ce serait passé inaperçu si on avait fait un choix semblable au Québec? Quand on sait tous les débats qui ont entouré le changement du nom de la rue Amherst pour Atateken? J’ai des doutes…

Il était un petit navire

J’ai eu la chance de pouvoir passer de nombreuses heures à observer le fleuve au cours de l’été.

J’ai été particulièrement fasciné par le passage des bateaux.

J’ai découvert tout un monde dont je ne soupçonnais pas la richesse… même si j’ai presque toujours vécu à Québec — une grande ville portuaire!

J’y trouve constamment de quoi m’émerveiller.

Chaque bateau qui passe m’apprend quelque chose — au point où je ne vois déjà plus le Québec de la même façon.

J’ai d’abord pensé ramasser mes observations pour en faire un petit livre — mais je suis trop pressé de partager mon émerveillement, mes découvertes et certaines des questions et des réflexions que suscite ma nouvelle passion.

Alors sur mon blogue ce sera!

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C’est ici pour la liste des textes de la catégories Sur le fleuve…

Et pour les textes qui abordent particulièrement le sujet de l’aluminium, suscité par le passage du Nord Québec, c’est ici…